Качество воздуха в Душанбе все чаще просто плохое или даже опасное для здоровья. Во многом - из-за строек, от которых во время ветра поднимаются клубы пыли и песка, но также и из-за выхлопных газов автомобилей. 

Без транспорта по городу передвигаться невозможно, особенно на большие расстояния, значит, нужно пользоваться тем, что не так вредит окружающей среде. Как это сделать?

Отметим, что при подготовке этого материала «Азия-Плюс» обращалась к Комитету по защите окружающей среды с просьбой поделиться своими предложениями о том, как же можно стимулировать граждан отказываться от постоянно использования личных авто. 

Нам не ответили, поэтому мы обратились к независимому эксперту и опыту других стран.

 

Личный транспорт в приоритете

Как отмечает независимый экологический активист и эксперт Тимур Идрисов, в Душанбе и других городах республики в последние десятилетия градостроительная политика ориентируется на автомобили.

Asia-Plus

Расширение проезжих частей, возведение новых развязок и парковок приводит к сокращению общественных пространств, уменьшению пешеходных зон и зеленых территорий. 

«Альтернативные виды транспорта вытесняются, уступая место приоритету личного автотранспорта. Результатом таких недальновидных решений стал не только рост автомобилей и появление постоянных пробок, но и высокий уровень загрязнения воздуха.

Власти могут стимулировать переход на экологичный транспорт с помощью комплекса мер, который может включать финансовые льготы, инфраструктурные  проекты и законодательные меры», - отмечает он.

По мнению эксперта, важно найти наиболее оптимальное сочетание «кнута» (налоги или запреты) и «пряника». Например, субсидии или инфраструктура. 

«Проще говоря, надо сделать так, чтобы таким неэффективным видом транспорта, например, частными автомобилями, пользоваться было бы затратно, неудобно и иногда даже и невозможно. И наоборот – чтобы альтернативные системы мобильности работали оперативно, комфортно и были доступы», - считает Идрисов.

 

Международный опыт

В пример эксперт приводит города, где комбинируются развитый и доступный общественный транспорт, велодорожки и пешеходные зоны, электромобильность и каршеринг, а также умные платформы и приложения для удобства пересадок и поездок. 

«Например, в Париже, который еще в 2010 году попадал в ТОП антирейтингов качества воздуха и в целом городской экологии, для автомобилистов перекрыли более 100 улиц, сейчас предлагается довести этот показатель до 500. Разрешенную скорость движения автомобилей уменьшили, и на большинстве улиц города появились велодорожки. 

Власти также избавились от десятков тысяч уличных парковочных мест, превратив освободившееся пространство в зеленые и общественные зоны.

Въезд в центр города был серьезно ограничен для автомобилей. Предварительный итог – воздух в городе стал в 2 раза чище, а более 11% всех поездок в городе сейчас совершается на велосипедах», - говорит Тимур Идрисов.

У наших соседей по региону тоже стараются активно развивать экологический транспорт. Так, в Алматы в рамках программы «Таза Қазақстан» для этого развивается инфраструктура.

В 2025 году в городе планируют установить 233 станции для зарядки электромобилей и построить около 20 км велодорожек, планируется обустройство 7,2 км в рамках пробивки одного из проспектов, а также порядка 15 км будут обустроены в рамках строительства линии BRT.

Фото: акимат города Алматы
BRT — это скоростная автобусная линия, где общественный транспорт движется по выделенным полосам, не попадая в пробки и не теряя времени на перекрёстках благодаря системам приоритета движения и умным светофорам. Остановки BRT располагаются ближе к перекресткам. 

По состоянию на май текущего года, в Алматы обустроено 89 км вело-инфраструктуры (велополосы – 25,15 км, велодорожки – 63,8 км), 73 светофорных объектов с вело-секцией, 1025 дорожных знаков, ориентированных на обслуживание велопользователей. Развивается инфраструктура для велосипедистов и в Астане.

Развит велоспорт и велотуризм и в Узбекистане. Подробнее об этом Podrobno.uz рассказывал опытный турист и экстремал из Узбекистана Умид Саламуллаев. 

По его словам, в последние годы интерес к велоспорту и велотуризму возрос, особенно весной и осенью. Касательно велодорожек, за последние 2-3 года их протяженность сильно увеличилась, но их все равно очень мало, отмечает Умид.

Междугородние поездки тоже проблематичны – тротуары «не подходят даже для пешеходов», а на проезжей части возникают проблемы с «культурой» вождения местных автомобилистов.

«Каждый сезон минимум пять моих знакомых велосипедистов становится жертвами горе-водителей и долго восстанавливаются после ДТП», - делится Саламуллаев.

В Таджикистане проблемы примерно те же.

 

Безопасные велодорожки, электробусы и мопеды

«Если говорить конкретно о велосипедах, то нужно начать с того, что в городах Таджикистана отсутствует вообще какая бы то ни было инфраструктура для них. Необходимо создать безопасные велодорожки (должна быть хорошо развитая сеть, а не короткая дорожка из ниоткуда в никуда), велопарковки и развивать велошеринг – аренда через приложение», - отмечает Тимур Идрисов.

Среди других мер он называет возможность перевозки велосипедов в общественном транспорте или систему регулирования дорожного движения, которая отдает приоритет велосипедам и общественному транспорту (например, светофоры, которые позволяют велосипедистам пересекать перекрестки первыми). 

«Продвижению велосипедов помогают различные общественные мероприятия и акции (например, «День без автомобиля» или Критическая масса), социальная реклама, информационные кампании и другие «мягкие» меры.  

Критическая масса (англ. Critical Mass) — это сбор большого количества велосипедистов, по традиции проводится в последнюю пятницу каждого месяца в более чем 300 городах по всему миру. Велосипедисты собираются в одном месте города, после чего вся группа организованно двигается по наиболее оживленным улицам города, чтобы привлечь внимание к взаимоуважению между велосипедистами и другими участниками городского движения.

Кроме велосипедов, достойное место в системе устойчивого транспорта и мобильности в целом, могут занять электробусы и троллейбусы.

Электробус в Душанбе
Фото: Asia-Plus

В городах можно расширять существующую троллейбусную сеть (где она есть) и добавить электробусы.

Еще в СССР обсуждались варианты связать Душанбе с пригородами троллейбусными линиями.

Между городами (где это возможно и целесообразно) можно запустить, например, электрички», - говорит эксперт. 

Электросамокаты и мопеды - еще одна альтернатива для перемещения на короткие и средние дистанции, добавляет он. Их можно развивать в качестве решения «последнего километра» в связке с общественным транспортом.

Учитывая наличие гидроэлектроэнергии и большой потенциал использования солнечной системы электрифицированный транспорт в республике может сыграть важную роль. 

Этим летом оставайтесь с нами в Telegram, Facebook, Instagram, Яндекс.Дзен, OK и ВК